Stati generali della sicurezza stradale: il report
Il convegno segna l’avvio di un percorso con obiettivi chiari: unire, costruire una cultura condivisa e diffusa e coinvolgere la cittadinanza in una sfida comune -salvare vite umane -al di là dei colori politici e delle semplificazioni demagogiche.
L’intento è sviluppare un approccio scientifico basato sui dati: se una città ottiene risultati replicabili, diventa sensato analizzare le sue esperienze e comprenderne la trasferibilità.
Un altro asse centrale è l’educazione della classe dirigente dei territori, affinché si senta incoraggiata ad agire. Un sindaco che vuole sperimentare ma si percepisce isolato deve sapere di poter contare su un sostegno strategico.
In questa direzione va la sottoscrizione del protocollo tra Regione Emilia-Romagna, ANCI e UPI, pensato per rafforzare lo scambio con gli enti locali e rendere più concreta e coordinata l’azione congiunta. La sfida ha infatti una portata sociale, ambientale ed economica che coinvolge tutti e richiede un’azione comune, accurata e capace di considerare ogni dimensione rilevante.
La base del lavoro è rappresentata dai dati: incidenti, vittime, feriti gravi, ma anche indicatori di progresso rispetto agli obiettivi, ancora lontani. Questa è la cornice entro cui si inseriscono le aree di intervento.
Le azioni si articolano su tre piani:
- i fatti: comprendere cosa accade, quando e come, per individuare con precisione i nodi critici e affrontarli in modo chirurgico;
- i comportamenti: includere sia le dinamiche psicologiche sia la dimensione educativa, con un approccio pedagogico orientato a modificare le condotte;
- i luoghi: ripensare lo spazio pubblico urbano, che oggi spesso favorisce gli incidenti perché non progettato a misura di persona.
I dati sono una leva fondamentale per la prevenzione, ma la frammentazione delle fonti - forze dell’ordine, strutture sanitarie, enti territoriali - rende complessa l’integrazione.
Un caso di studio Istat dedicato allo sviluppo di un algoritmo per migliorare la raccolta e il collegamento degli archivi sugli incidenti stradali è documentato nel lavoro sul record linkage:
Work-related road accidents: a data linkage procedure
A ciò si affiancano progetti che utilizzano OpenStreetMap per costruire indicatori territoriali e migliorare la georeferenziazione, descritti in questo studio:
https://www.rieds-journal.org/rieds/article/download/87/81/158
La dimensione tecnologica riguarda anche la risposta ai sinistri. Il sistema europeo eCall - regolato a livello comunitario, consente l’invio automatico di una richiesta di soccorso in caso di incidente grave:
- eCall in-vehicle system
La Finlandia rappresenta un benchmark per l’integrazione dei sistemi di allerta e la rapidità di intervento:
- eCall offers safety in situations where the driver cannot call for help
Nel complesso emerge l’esigenza di rafforzare sia la capacità di integrare e interpretare i dati sia l’adozione di tecnologie in grado di anticipare e automatizzare la segnalazione degli incidenti, riducendo tempi e variabilità della risposta.
In Europa
Gli incidenti stradali provocano ogni anno quasi 20.000 morti e oltre 100.000 feriti gravi.
L’impatto economico è rilevante: la sicurezza stradale pesa circa il 2% del PIL europeo, una quota che limita la competitività e sottrae risorse ad altri ambiti di sviluppo. Gli obiettivi europei fissano una riduzione del 50% di morti e feriti gravi entro il 2030 e l’azzeramento delle vittime entro il 2050.
In Italia
Il trend mostra un miglioramento nel lungo periodo rispetto al 2010, una fase di stasi fino al 2019, il crollo del 2020 e il successivo ritorno ai livelli precedenti. Nel 2024 sono stati registrati 3.030 morti e, per ogni decesso, 5,6 feriti gravi.
Il 2025 registra −6,8% di vittime rispetto all’anno precedente e −14,6% rispetto al 2019, con cali più marcati sulle strade urbane ed extraurbane. Su scala nazionale si contano 8 morti al giorno (su 54 in Europa), 475 incidenti quotidiani e 641 feriti.
Gli incidenti avvengono prevalentemente in ambito urbano; sulle strade extraurbane italiani la quota è del 48%, mentre in autostrada si concentra solo il 5–6% dei casi.
L’Italia occupa la posizione 19 nella graduatoria europea dei tassi di mortalità, con la Svezia al primo posto e la Romania all’ultimo. Crescono gli incidenti con monopattini, con 23 vittime l’anno, e aumentano gli incidenti a veicolo isolato, legati a distrazione, velocità e condizioni stradali.
In Emilia Romagna
I feriti gravi sono 47 al giorno, a fronte di 8 decessi.
La separazione degli utenti vulnerabili da quelli motorizzati emerge come priorità.
A fronte degli obiettivi di riduzione, il numero di vittime previsto per il 2025 (256 decessi) risulta già superato nei dati semestrali; alcune città, come Modena, registrano incrementi. In ambito urbano aumentano i decessi in bici e in auto, mentre calano quelli dei pedoni. Le vittime appartengono soprattutto alle fasce anziane, mentre i feriti più frequenti si collocano tra i 19 e i 23 anni.
La maggior parte dei decessi avviene in incidenti a veicolo isolato: 57 nell’ultimo periodo rilevato.
In Emilia-Romagna i feriti gravi rappresentano l’8% del totale (18.000 feriti complessivi), costituiscono il 40% dei ricoverati e superano la traiettoria prevista per il dimezzamento al 2030. L’83% delle vittime gravi è residente nella regione.
Costi
In Europa la sicurezza stradale incide per il 2% del PIL europeo, quasi una finanziaria.
In Italia costi sociali associati a morti e feriti ammontano a 18,2 miliardi di euro, pari all’1% del PIL; l’Emilia-Romagna si colloca al terzo posto con un valore di 1,68 miliardi.
Il ruolo della velocità
La velocità emerge come uno dei principali fattori critici.
Le Zone 30 sono considerate uno strumento efficace e dovrebbero diventare lo standard, superando l’attuale limite di riferimento a 50 km/h ancora comune in molte città europee. Con limiti più bassi, l’impatto sugli incidenti è significativo: una riduzione della velocità porta a un calo del 10–15% degli incidenti.
In caso di investimento, la probabilità di sopravvivenza cresce drasticamente: con una velocità di 50 km/h si salvano 2 persone su 10, con 40 km/h 6 su 10, con 30 km/h 9 su 10. Le Zone 30 riducono inoltre rumore, inquinamento e congestione, migliorando la qualità della vita urbana. I governi sono chiamati a promuovere in modo più deciso questo standard.
Norme, regole e sistemi di controllo
La riduzione della sinistrosità richiede norme coerenti con il contesto e infrastrutture in grado di orientare il comportamento. Il contenimento del traffico e la progettazione di spazi intuitivi contribuiscono a rendere più naturali le condotte sicure. I limiti devono risultare credibili: troppo distanti dalla percezione reale della strada, perdono autorevolezza.
L’impatto delle norme emerge con chiarezza nei casi storici più significativi: casco, cinture di sicurezza e seggiolini per bambini hanno rappresentato vere cesure, dimostrando che regolazione chiara e applicata salva vite. A livello europeo, le nuove direttive su patente e requisiti di guida puntano sulla digitalizzazione (patente digitale e migliore gestione delle sanzioni transfrontaliere), sulla formazione (guida accompagnata dai 17 anni come rodaggio), su regole più stringenti per neopatentati e su sanzioni rafforzate per la guida in stato di alterazione. Rimane aperta la questione dell’efficacia del ritiro patente in ambito transfrontaliero, oggi non uniforme tra gli Stati membri.
Il tema dei dispositivi di controllo comprende l’omologazione degli autovelox e l’uso di tecnologie avanzate: la normativa europea permette di destinare parte dei proventi delle sanzioni al rafforzamento delle attività di controllo. Alcuni Paesi impiegano anche droni per monitorare le violazioni. Il pattugliamento tradizionale offre visibilità limitata e produce un controllo disomogeneo; il controllo sanzionatorio episodico non crea una percezione costante di rischio. Il controllo remoto e automatizzato, regolato secondo criteri chiari -finalità, individuazione scientifica dei siti, presegnalazione, pianificazione d’uso, trasparenza dei proventi -garantisce invece continuità e maggiore efficacia. Il modello introdotto dal decreto ministeriale 2024 fornisce una base utile per estendere questo approccio ad altre tipologie di violazioni.
Strategie per la deterrenza
La sicurezza stradale tende a essere percepita come un tema intuitivo, in cui chiunque pensa di sapere quali soluzioni adottare, ma la realtà è decisamente più complessa. Ogni intervento formativo, informativo o repressivo produce sempre effetti collaterali non previsti. Agire su un comportamento non porta mai a un risultato lineare.
Le campagne basate sullo shock emozionale e sul “fear arousing appeal” vengono spesso considerate efficaci, ma gli esiti a lungo termine mostrano un’altra dinamica: dopo circa un anno l’effetto emotivo svanisce e i comportamenti non risultano realmente modificati. Lo stimolo isolato può diventare controproducente se non inserito all’interno di un percorso strutturato che accompagni la persona nel cambiamento.
L’approccio richiede quindi cautela: non esistono soluzioni universali, non ci si può innamorare di un metodo o di un formato comunicativo solo perché ha funzionato in passato. La velocità del cambiamento sociale, l’aumento dell’aggressività e la variabilità dei contesti rendono necessario aggiornare continuamente strumenti e strategie. Le cose non funzionano oggi perché hanno funzionato ieri: serve un lavoro costante di lettura, adattamento e verifica.
Dal punto di vista comportamentale, molti comportamenti corretti non risultano pienamente interiorizzati. La deterrenza diventa quindi un elemento centrale.
I sistemi premiali producono effetti modesti, mentre la dissuasione funziona quando esistono norme chiare, sanzioni proporzionate, coerenza con gli obiettivi, applicazione uniforme, controlli frequenti, certezza della pena.
La deterrenza dipende anche da fattori psicologici: probabilità percepita di essere sanzionati, natura e frequenza dei controlli, visibilità dell’azione pubblica, rapidità delle procedure. La personalizzazione delle sanzioni aumenta ulteriormente l’efficacia.
La mancata applicazione concreta indebolisce qualsiasi norma: se un’infrazione non comporta conseguenze immediate, il comportamento scorretto viene normalizzato. Per questo risultano strategici strumenti che assicurano continuità operativa: notifiche e verbali digitali (già pienamente realizzabili tramite PEC), procedure rapide di autotutela e gestione dei ricorsi, uso più esteso degli ausiliari del traffico per incrementare la capacità di controllo sul territorio.
Progettare città a misura di persone
La progettazione urbanistica rappresenta uno dei punti di partenza per costruire sicurezza stradale. La strada è uno spazio pubblico e, come tale, deve essere pensato come luogo bello, sostenibile, sicuro, resiliente e inclusivo. Oggi il 64,7% degli spostamenti avviene in automobile, e i veicoli occupano una quantità di spazio che non è utilizzabile da altri utenti; eppure, secondo UN-Habitat, tra il 45% e il 50% della superficie urbana dovrebbe essere destinata a spazio pubblico aperto, mentre strade e marciapiedi assorbono già il 30–33%. La strada è quindi un’infrastruttura sociale, non solo un’infrastruttura di traffico, come ricorda il framework “Designing for Safe Speeds”.
Progettare per le persone significa riorientare le priorità. Non si tratta di eliminare le automobili, ma di ridefinire l’ordine di importanza nella progettazione. Elementi concreti come la larghezza dei marciapiedi modellano direttamente la percezione di sicurezza: con 1,5 metri si soddisfa il minimo tecnico, ma servono almeno 2–2,5 metri per permettere il passaggio simultaneo di adulti, bambini, carrozzine e ausili. In media, il 70–80% delle strade è destinato alle automobili e solo il 20% a tutte le altre funzioni urbane. Alcuni Paesi stanno già cambiando approccio, mettendo al centro chi si muove a piedi o in bicicletta.
La città è lo spazio del quotidiano: è il luogo in cui un bambino deve potersi muovere da solo in sicurezza. Il piano urbanistico, più della tecnologia, orienta le scelte e definisce ciò che è possibile. La questione non riguarda la disponibilità di soluzioni tecniche, ma la cultura: siamo davvero pronti ad accettare strade progettate per velocità massime di 30 km/h? È necessario superare narrazioni retoriche e valutare l’impatto effettivo delle trasformazioni. Un esempio riguarda la costruzione di una ciclabile come compensazione urbanistica in un lotto commerciale spostato dalla città alla statale: un intervento simbolico ma con efficacia nulla. Il piano urbanistico deve andare oltre gli obblighi formali e garantire coerenza tra scelte e uso reale dei luoghi.
La logica delle “città dei 15 minuti” ha senso solo se lo spazio è realmente disegnato per le persone: in molte periferie questo non avviene, e spostarsi a piedi non è percepito come sicuro o piacevole. Occorre mettere a sistema le poche occasioni progettuali disponibili e costruire reti coerenti.
A livello internazionale si osservano direzioni ormai consolidate: strade a 30 km/h, marciapiedi ampi (2,2 metri secondo l’OMS), separazione tra ciclisti e pedoni, e rimozione dei conflitti negli spazi di prossimità. La scarsa sicurezza è oggi uno dei principali deterrenti alla mobilità attiva: gli anziani rinunciano a camminare se devono condividere il marciapiede con le biciclette; i genitori evitano di mandare i figli in autonomia se l’ambiente stradale non lo consente. Ridurre la velocità significa “umanizzare” la strada: con 50 km/h sopravvivono 2 persone su 10 in caso di investimento, con 40 km/h 6 su 10, con 30 km/h 9 su 10.
In Emilia-Romagna molti spostamenti quotidiani sono brevi: 2 km o 10 km, il 70% in ambito urbano. Le biciclette a pedalata assistita rendono questi percorsi competitivi rispetto all’auto; tuttavia un quarto degli spostamenti continua a essere effettuato con la macchina. Per invertire la tendenza servono condizioni chiare: spazi urbani sicuri per pedoni e ciclisti, norme tecniche applicate con coerenza dagli enti locali, incentivi alla mobilità attiva ed elettrica, integrazione bici-treno e un sistema nazionale delle ciclovie che sostenga anche gli spostamenti quotidiani.
Il ruolo di famiglia, scuola e comunità
“Voi dovete insegnarci con tutte le cose, non solo a parole”
Chiedi chi erano i Beatles, Stadio
La sicurezza stradale richiede un approccio intersettoriale: nessun soggetto, da solo, è in grado di incidere in modo sufficiente. L’infanzia rappresenta il punto di partenza, perché i comportamenti si formano molto prima dell’età della guida. Servono azioni diffuse, continue e radicate nel territorio, sostenute da una visione comune e da una rete che accompagni le persone alla partecipazione.
La famiglia è uno dei primi spazi di apprendimento. L’educazione non coincide con la trasmissione verbale, ma con il “condurre fuori”: mettere i bambini a contatto con la realtà attraverso esempi coerenti. Anche nella primissima infanzia, il gioco simbolico mostra quanto le regole osservate vengano imitate. Se il messaggio implicito è che si può superare il limite di velocità purché non si venga scoperti, quel comportamento diventa modello. Per questo l’esempio quotidiano di chi guida è decisivo.
La scuola svolge un ruolo centrale e dovrebbe includere figure di riferimento per la mobilità sostenibile. L’apprendimento richiede tempo, riflessione e connessione con le esperienze vissute; anche i segnali impliciti dell’ambiente contribuiscono alla capacità di valutare i rischi.
La sicurezza stradale non può essere trattata come una materia separata: La sicurezza stradale non può essere trattata come una materia separata: deve intrecciarsi con le discipline e con i percorsi didattici esistenti, evitando iniziative episodiche. L’educazione civica offre un contenitore formale, ma è necessaria una reale trasversalità tra discipline per ottenere risultati duraturi.
L’obiettivo è sviluppare una consapevolezza vigile - uno sguardo attento, “gli occhi gialli dei gatti” - che consenta ai ragazzi di interpretare la realtà e compiere scelte autonome: è importante il desiderio nell' apprendimento, partire da uno stimolo reale per creare percorsi efficaci.
A questo impianto si aggiunge il lavoro del quartiere, della comunità, che possono contribuire a questo contesto educativo con interventi puntuali, simili a un’agopuntura urbana capace di modificare percezioni e abitudini. Ne è un esempio il lavoro della rete alcologica regionale, composta da 41 centri, e un ampio insieme di progetti già attivi. Il protocollo d’intesa tra assessorati, scuole e servizi territoriali punta a integrare la sicurezza stradale in un percorso educativo più ampio, inclusa la comprensione degli effetti dell’alcol sulla guida. I corsi mirano a mostrare che il sistema non è solo sanzionatorio, ma orientato a costruire consapevolezza: dall’impatto delle sostanze sulla percezione e sul giudizio, alla responsabilità individuale e collettiva nella circolazione. Il nuovo gruppo di lavoro si propone di rafforzare le sinergie tra attori diversi per aiutare le persone (in particolare i più giovani, spesso caratterizzati da una scarsa consapevolezza del rischio) a prendere decisioni informate e responsabili.
Seguire l’esempio di altri Paesi
L’osservazione delle esperienze europee offre indicazioni utili per orientare le politiche regionali. Il progetto EU Road Safety Exchange - avviato nel 2019 e oggi nella seconda fase (2023–2025) - mette in rete amministrazioni e tecnici di diversi Paesi per condividere pratiche efficaci su riduzione della velocità, progettazione delle infrastrutture, tutela degli utenti vulnerabili, enforcement e raccolta dati:
- EU Road Safety Exchange
Un riferimento consolidato è l’adozione diffusa delle “città 30 km/h”. In Spagna, dal 2021 il limite di 30 km/h è diventato la norma nelle aree urbane a corsia singola (Global Alliance for NGOs for Road Safety):
- 30 km/h Becomes Default Urban Limit in Spain
La campagna internazionale Love 30, sostenuta anche dall’Organizzazione Mondiale della Sanità, promuove questo standard come misura essenziale per la sicurezza di pedoni e ciclisti:
- Campaign launched to make 30 km/h streets the norm for cities worldwide
L’esperienza di Paesi con culture politiche e amministrative diverse, inclusa la Grecia che sta adottando il modello spagnolo, mostra che la sicurezza stradale può superare le contrapposizioni ideologiche e diventare una priorità condivisa basata sulla tutela della vita umana.
Nel confronto tra territori, l’osservazione diretta delle pratiche funzionanti è un elemento decisivo. Con risorse limitate, diventa essenziale concentrarsi su soluzioni che hanno già dimostrato efficacia, testarle in contesti pilota e utilizzare la cittadinanza come parte attiva nella sperimentazione. Occorre ricostruire legami di comunità, coinvolgendo anche le persone più scettiche tra la cittadinanza, proprio per consolidare la legittimità degli interventi ed evitare la polarizzazione che spesso accompagna i cambiamenti nello spazio pubblico.
Le tavole prodotte dai facilitatori grafici durante l’evento
